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一个月前，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯向所有员工发表了一场鼓舞士气的演讲，他重申大众将在2025年超越特斯拉，并再次强调大众集团的未来是电动和软件。
让人意想不到的是，就在上周，迪斯被一场董事会特别会议提前宣布了“下课”，保时捷CEO奥利弗·布鲁姆将在9月1日接任。
在一众高呼战略转型的传统车企中，迪斯属于典型的激进派，而他带领的大众可以说是应对电动化、数字化转型最为激进的一家传统车企，迪斯因此造成了大众集团的内部矛盾。
曾经传统车企中的王者如今陷入迷惘，失去了迪斯的大众，电气化转型又该如何继续？大众巨轮的未来将驶向何方？
在很多人为迪斯“被赶下台”感到错愕之余，或许我们应该弄清楚，迪斯的转型战略是否适合大众。
迪斯担任大众集团CEO以来，最艰巨的任务就是推动这家企业的数字化转型。按照计划，自2020年起的五年内，大众集团将为转型投入600亿欧元。
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为了实现数字化转型，迪斯成立了专门的软件公司CARIAD，负责车辆的各种数字功能研发。如果CARIAD公司进行得顺利，或许迪斯就可以逐步实现2025年超越特斯拉的宏愿。
然而，数字化转型引发的阵痛已经到了无法忍受的地步，至少在大众内部，持反对意见的占据大多数，CARIAD已经成了整个集团的负担。
事实上，迪斯被赶下台早有预兆。去年10月的大众监事会会议上，迪斯表示，“如果大众的电动化转型太慢，可能需要裁员3万人以化解成本危机。”这让迪斯与大众工会的关系降到了冰点。
为了实现2025年超越特斯拉的计划，即使阻力再大，作为这项计划的发起者，也只能硬着头皮往下执行。但遗憾的是，作为从宝马跳槽到大众的“空降兵”，迪斯尽管看准了汽车行业未来的趋势，但是人脉根基不稳，很难驱动大众集团这艘巨轮。
很多人不禁要问，大众不缺决心、也舍得烧钱，为何数字化转型会引发内部分歧？
在谈擎说AI看来，大众在迪斯的带领下，选择了一条极为艰难的智能化自研之路。
大众的产品体系过于庞杂，迪斯对抗不过工会，不能随意裁员，必须带着大部分的产品线一起奔向智能化，即使是竞争力较弱的产品线也不能掉队，这恐怕是一个无解的难题。
大众集团在全球27个国家拥有上百个生产基地，全球员工总数超60万。燃油车时代，将大众和旗下豪华品牌连接起来的是生产平台、供应链等共同的资源。
但是到了新能源时代，连接大众子品牌的桥梁变成了软件平台。开发人员在处理硬件之前，先要处理电子电气架构，而电子电气架构背后是保证年产千万台车的庞大供应链。正因为有了供应链的支撑，大众才能够覆盖从紧凑经济型到超豪华的轿车、SUV以及跑车等不同成本和市场需求的产品序列。
也就是说，大众需要开发一个适用于集团旗下所有品牌的、统一可扩展的软件平台，只有软件底层有“大一统”的灵魂，才能保证供应链的稳定，这也是大众平稳渡过转型期的前提。
为了实现这个计划，大众CARIAD公司打算基于三种电器架构开发出三个操作系统版本，包括基于MEB电动平台套件的当前和未来电动汽车的1版本，基于PPE平台以及电子架构的2版本，还有2025年与奥迪Artemis一起亮相的0版本。
此外，为了推动面向中国消费者的软件产品的开发，CARIAD还投资成立了中国子公司。据天眼查APP查询，子公司名为逸驾智能科技有限公司，另一家股东是大众汽车投资有限公司。
然而，改革的残酷性就在于，没有牺牲就会止步不前。“大一统”的软件平台看起来很美好，但这项计划因为过于面面俱到，落地的难度极高。
数次错失良机，让江苏配资平台,蘑菇街逐渐落后于时代，股价和业绩连年下滑。2021年年底，受裁员消息影响，炒股配资公司,蘑菇街股价一度创出0.37美元/股的历史新低，濒临退市边缘。据悉，CARIAD中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于大众集团旗下所有品牌的软件平台，预计到2030年才能将CARIAD研发的技术栈在全球4000多万辆大众集团汽车上运行。
这个计划听起来十分宏大，可是当前I系列上所呈现的效果却颇为辣眼。
早在2020年3月，德国《经理人杂志》就曾爆料，由迪斯牵头的高层小组每天最多要面对I3测试人员上报的300个软件bug，尽管为这台车投入了上万人，上市前还在昼夜不停地手动刷机。直到今年3月，近20万名I3车主想要OTA升级，也必须先把车辆开到4S店。
“大众的ID系列机械素质还是不错的，但车机系统和小鹏、特斯拉比，完全就是小学生水平。”一位不愿具名的I3车主向谈擎说AI表示。
对大众来说，花重金投资的新业务，不仅要同时兼顾多个品牌的软件开发业务，与各品牌的协同，又要兼顾开发效率，其难度可想而知。
从销量来看，去年南北大众向中国市场导入了五款基于MEB纯电平台的新车。今年上半年，整个I家族在国内市场的总销量为41248台。作为对比，一线新势力蔚来、小鹏和理想的销量分别为50827台、68983台、60403台。
尽管在中国有着多年的市场基础和品牌认知度，但在电动车领域，使劲浑身解数的大众还是落后了一大截。
从销量来看，如果大众倾集团之力打造软件平台的计划继续下去，可能真的要等到2025年才能让I家族支棱起来。
但眼下的问题是，大众旗下的高端品牌已经等不及了。
2021年，大众汽车所有品牌在华占有的市场份额为11%，其中大众品牌及其子品牌捷达全年交付汽车超过240万辆，同比下降18%，可见I系列并没有挽救燃油车销量江河日下的趋势。
与此保时捷、宾利、兰博基尼几个超豪华子品牌分别实现同比增长5%、40.0%和58%，年度销量均创造了新纪录。
从销量的增减对比来看，大众旗下的高端品牌市场表现远好过大众品牌，大众品牌已经在拖整个集团的后腿。
或许迪斯需要想清楚，到底是先投入大量资源和时间成本，去夯实整个集团智能化的地基，还是先保持住高端豪华品牌的优势？
有外媒报道称，由于CARIAD在开发进度方面远远落后于计划，集团高端品牌的模式规划正陷入混乱，已经导致多个子品牌如奥迪、宾利、保时捷等的电动汽车延期发布。
以奥迪为例，高度自动化电动汽车的旗舰项目Artemis本打算在2024年启动，后来不得不改为2026年底，再后来又说可能2027年才能启动，比最早的计划足足晚了三年。对标ModelY的Q6e-tron原计划量产时间是2023年9月，现在也可能要推迟。
前不久奥迪官方在农历小满发布的宣传片中，因文案涉嫌抄袭登上了热搜。结合CARIAD软件研发落后的事实，或许不难看懂奥迪难以言说的苦衷。
作为一个和奔驰、宝马并称的一线豪华品牌，奥迪推出的新车型也需要智能化的加持才能保持产品力不掉队，可是自家的CARIAD不争气，实在没有太拿得出手的高科技可以展示，无奈之下，只好向用户传达“小满即安”的品牌理念。
奥迪已经被困在软件上，但是奔驰和宝马并不会原地等候。
去年12月，纯电动车奔驰EQS搭载的DrivePilot功能正式被批准在德国高速公路上以低于60公里/小时的速度激活使用，成为全球首例大规模上市的L3级自动驾驶。
再看宝马，首发搭载L3级自动驾驶的下一代宝马7系最晚也将于2023年初正式亮相。据公司系统开发总监披露，接下来宝马或将成为欧洲第二家大规模落地L3级自动驾驶的车企。
遗憾的是，奥迪之前推出的自动驾驶系统已经夭折。BBA三家豪华品牌中，只剩下大众旗下的奥迪还没有披露L3落地的明确时间。
尽管奥迪、保时捷已经因为Cariad研发落后推迟了新车发布，但迪斯依然惦记着I系列。
第二买入点出现，随后股价从这里连续出现三四个涨停板，用软件设置条件可以每天去选股，但同时满足这两个条件的股票会非常的少，江苏配资平台有时一个月不一定选出一支，也正是因为很少，所以成功率才会比较高。同时在选出的股票里要剔除那些Estee这类亏损品种。在上个月的论坛中，迪斯信誓旦旦地表示，“大众汽车现在处于仅次于特斯拉的良好位置，在接下来的几个月里，我们可以一点点缩小差距”。
在他看来，能够缩小差距与特斯拉差距的作品，也就是将于2023年下半年交付的IAERO。
然而，从奔驰、宝马已经领先的智能驾驶布局来看，大众旗下的高端品牌在推出智能新车型的时间点已经落后，难免会陷入技不如人的焦虑。
到底是寄希望于I家族的概念车落地，还是优先保证旗下豪华品牌的智能化转型，这显然是大众集团的掌舵人需要回答的紧迫问题。
而事实上，当大众监事会表决由奥博穆接替迪斯位置的那一刻，或许集团已经做出了选择。
在谈擎说AI看来，大众之所以被困在堪称新能源汽车灵魂的软件上，是因为选择了一条过于陡峭的转型之路。
事实上，传统车企的电动化，大部分上都是从混动或增程车型过渡到纯电，比如日系的丰田、本田，国内的比亚迪、长城，甚至还有新势力理想汽车。
大众虽然也有混动技术，但是其P2混动布局本质上还是燃油车基础上的“魔改”，相比主流的混动技术落后太多，也担负不起转型过渡的重任。
锐意改革的迪斯与特斯拉创始人埃隆·马斯克神交已久，两位都非常认同“软件定义汽车”的理念。迪斯在公开场合从不掩饰对特斯拉的赞美，而马斯克则称赞迪斯称大众集团在他的带领下，在电动化上所做的尝试“比任何其他大型车企都多”。
一代艺术大师齐白石曾对关门弟子许麟庐说，“学我者生，像我者死”。或许正是因为想要复制特斯拉的模式，才导致现在的大众被困于羸弱的软件。
在奥博穆接任后，大众是要继续效仿特斯拉，还是老老实实走混动过渡的路线，我们不得而知。但是从目前来看，大众给自己挖下的坑有点多了。
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